電池生產(chǎn)工藝流程

動力電池PACK四大工藝

　　1、裝配工藝

　　動力電池PACK一般都由五大系統(tǒng)構(gòu)成。

　　那這五大系統(tǒng)是如何組裝到一起，構(gòu)成一個完整的且機械強度可靠的電池PACK呢？靠的就是裝配工藝。

　　PACK的裝配工藝其實是有點類似傳統(tǒng)燃油汽車的發(fā)動機裝配工藝。

　　通過螺栓、螺帽、扎帶、卡箍、線束拋釘?shù)冗B接件將五大系統(tǒng)連接到一起，構(gòu)成一個總成。

　　2、氣密性檢測工藝

　　動力電池PACK一般安裝在新能源汽車座椅下方或者后備箱下方，直接是與外界接觸的。當(dāng)高壓電一旦與水接觸，通過常識你就可以想象事情的后果。因此當(dāng)新能源汽車涉水時，就需要電池PACK有很好的密封性。

　　動力電池PACK制造過程中的氣密性檢測分為兩個環(huán)節(jié)：

　　1）熱管理系統(tǒng)級的氣密性檢測；

　　2）PACK級的氣密性檢測；

　　國際電工委員會（IEC）起草的防護等級系統(tǒng)中規(guī)定，動力電池PACK必須要達到IP67等級。

　　2017年4月份的上海車展，上汽乘用車就秀出了自己牛逼的高等級氣密性防護技術(shù)。將充電狀態(tài)下的整個PACK放到金魚缸中浸泡7天，金魚完好無損，且PACK內(nèi)未進水。

　　3、軟件刷寫工藝

　　沒有軟件的動力電池PACK，是沒有靈魂的。

　　軟件刷寫也叫軟件燒錄，或者軟件灌裝。

　　軟件刷寫工藝就是將BMS控制策略以代碼的形式刷入到BMS中的CMU和BMU中，以在電池測試和使用過程中將采集的電池狀態(tài)信息數(shù)據(jù)，由電子控制單元進行數(shù)據(jù)處理和分析，然后根據(jù)分析結(jié)果對系統(tǒng)內(nèi)的相關(guān)功能模塊發(fā)出控制指令，最終向外界傳遞信息。

　　4、電性能檢測工藝

　　電性能檢測工藝是在上述三個工藝完成后，即產(chǎn)品下線之前必做的檢測工藝。

　　電性能檢測分三個環(huán)節(jié)：

　　1）靜態(tài)測試：

　　絕緣檢測、充電狀態(tài)檢測、快慢充測試等；

　　2）動態(tài)測試；

　　通過恒定的大電流實現(xiàn)動力電池容量、能量、電池組一致性等參數(shù)的評價。

　　3）SOC調(diào)整；

　　將電池PACK的SOC調(diào)整到出廠的SOC

　　SOC：StateOfCharge，通俗的將就是電池的剩余電量。

　　關(guān)于電池PACK的電性能檢測參數(shù)，每個公司其實都有自己定義的標(biāo)準(zhǔn)，都不一樣。但是國家對于新能源汽車動力的電性能要求是有規(guī)定的，國標(biāo)如下：

　　《GB/T31484-2015電動汽車用動力蓄電池循環(huán)壽命要求及試驗方法》

　　《GB/T31486-2015電動汽車用動力蓄電池電性能要求及試驗方法》

　　《GB/T31467.1-2015電動汽車用鋰離子動力蓄電池包和系統(tǒng)第1部分：高功率應(yīng)用測試規(guī)程》

　　《GB/T31467.2-2015電動汽車用鋰離子動力蓄電池包和系統(tǒng)第2部分：高能量應(yīng)用測試規(guī)程》

　　《GB/T31467.3-2015電動汽車用鋰離子動力蓄電池包和系統(tǒng)第3部分：安全性要求與測試方法》

　　動力電池pack生產(chǎn)工藝流程圖

　　動力電池PACK相對來說屬于技術(shù)密集型產(chǎn)業(yè)。消費電子電池P ACK組裝過程包括了貼片、電池焊接、固定、檢測等多個環(huán)節(jié)，相對于電池制造的其他環(huán)節(jié)，難以實現(xiàn)完全的自動化，因此屬于勞動密集型的產(chǎn)業(yè)。這也是亞洲之所以成為全球電池PACK組裝基地的重要原因。在消費電子電池PACK上臺灣和大陸占據(jù)了全球主要市場份額，隨著大陸消費電子市場的崛起，大陸市場份額已經(jīng)越來越高。而動力電池PACK在自動化程度上會高一些，涉及汽車領(lǐng)域，對技術(shù)的要求也會更高，屬于技術(shù)密集型產(chǎn)業(yè)。

太陽能電池生產(chǎn)工藝流程

一，太陽能電池片價格本身就比較高。不過近年來下降已經(jīng)很多了。特別是國產(chǎn)的片子比進口的便宜很多了。多晶三線156*156的基本達到7.5元左右一片。單晶也只要9.5左右一片。

二，太陽能電池板加工工藝復(fù)雜，損耗較大。特別是規(guī)格小的電池板。損耗會更大。

太陽能電池板（組件）大體上分為三大類：玻璃層壓組件，PCB/PET層壓組件，滴膠組件三大類，制作流程復(fù)雜，以玻璃層壓為例：1、切片，2、單焊，3、排片，4，串焊，5，切各種輔料，疊屋，層壓，清潔，接線裝框等流程。

三，因為太陽能在市面上沒有普及開來?，F(xiàn)在的市場竟?fàn)庍€只是在大型太陽能電站上有竟?fàn)帲悦裼玫淖龅膹S家還沒有像做其它生活用品的這么多。所以價格自然也就要高一些。

光伏電池生產(chǎn)工藝流程

一，等離子增強化學(xué)氣相沉積，等離子體是物質(zhì)分子熱運動加劇，相互間的碰撞會導(dǎo)致氣體分子產(chǎn)生電離，物質(zhì)就會變成自由運動并由相互作用的正離子、電子和中性粒子組成的混合物。

二，據(jù)測算，光在硅表面的反射損失率高達35%左右，減反膜可以極高地提高電池片對太陽光的利用率，有助于提高光生電流密度，進而提高轉(zhuǎn)換效率，同時薄膜中的氫對于電池片表面的鈍化降低了發(fā)射結(jié)的表面復(fù)合速率，減小了暗電流，提升了開路電壓，提高了光電轉(zhuǎn)換效率；在燒穿工藝中的高溫瞬時退火斷裂了一些Si-H、N-H鍵，游離出來的H進一步加強了對電池的鈍化。由于光伏級硅材料中不可避免的含有大量的雜質(zhì)和缺陷，導(dǎo)致硅中少子壽命及擴散長度降低，從而導(dǎo)致電池的轉(zhuǎn)換效率下降，H能與硅中的缺陷或雜質(zhì)進行反應(yīng)，從而將禁帶中的能帶轉(zhuǎn)入價帶或者導(dǎo)帶。

鋰離子電池生產(chǎn)工藝流程

電化學(xué)方法是鋰離子電池材料研究和性能分析研究的重要手段，例如，恒流充放電，恒電位間歇滴定、恒電流間歇滴定、循環(huán)伏安和交流阻抗等。使用扣式電池作為兩電極體系進行電化學(xué)測試比較簡潔方便，由于對電極為金屬鋰片，相對簡單，影響因素小，對材料的評價分析更直接方便。但是在扣式電池組裝過程中由于金屬鋰片的狀態(tài)不同會影響測試評價的準(zhǔn)確性。因此在用電化學(xué)方法對材料進行評價時，需要反復(fù)的測試，才能保證最終的測試結(jié)果是材料的真實性能。因此，如何保證鋰離子扣式電池的準(zhǔn)確性和一致性是需要解決的問題。一種鋰離子扣式電池的制作方法，其包括下述步驟：

1）將金屬鋰片在手套箱中進行清潔處理；

2）將負極殼、支撐體、步驟1）中處理過的金屬鋰片、隔膜加電解液、測試電極、正極殼按照順序依次組裝好；

3）將組裝好的扣式電池放入封口機中進行封口，即得鋰離子扣式電池；

4）將封口的鋰離子扣式電池靜置一定時間，然后進行測試。

新能源電池生產(chǎn)工藝流程

自2009年開始特斯拉和松下合作生產(chǎn)高密度汽車電池，以減輕成本、技術(shù)壓力。在擁有業(yè)界最先進的電機、電控技術(shù)，需求不斷飆升的背景下，特斯拉加大了全球化步伐，并擁有了更多電池供應(yīng)鏈伙伴。

不久前路透社報道特斯拉將采購寧德時代的（無鈷電池）磷酸鐵鋰電池，預(yù)計應(yīng)用于低配版國產(chǎn)特斯拉車型，標(biāo)準(zhǔn)版和長續(xù)航版依舊使用 LG 化學(xué)的 NCM811 電池。

之后特斯拉將自建電池生產(chǎn)線，盡管電池自主才是特斯拉未來降低成本的終極方案，但是在此之前，仍然會有大批產(chǎn)業(yè)鏈相關(guān)企業(yè)受益。

被電池供應(yīng)鏈扼住咽喉，三代特斯拉不斷變動電池方案

新能源汽車電池使用的是鋰電池，而鋰電池的差異性，是它們的正、負極和電解液使用材料除鋰以外組合的不同決定的。電池的正極組合在發(fā)展過程中變化是比較大的，但是負極組合就一直比較穩(wěn)定。

鋰電池負極材料一般被劃分為兩個類別，一類是碳材料例如天然石墨，一類是非碳負極材料例如硅基材料。因為他們的化學(xué)性質(zhì)比較穩(wěn)定。

不同的地方在于，硅的能量容量是碳的10倍，但是從空載到完全充電，石墨體積膨脹7%-10%，硅膨脹300%-400%。顯然硅在儲能上更有潛力，但是過度的收縮也會影響電池壽命，因此特斯拉鋰電池的負極采用的是石墨和硅的氧化物。

這也就不難理解，為什么2008年到2012年，特斯拉開始在Roodster和Model車型上使用寬18mm、高65mm的18650型號的小單元組電池。因為小單元組給到了膨脹空隙，并且不用一整塊電池一起充放電，通過動力管理軟件可以實現(xiàn)單一管理，合理的充放電減輕每個單元的壓力，有利于延長電池的使用壽命。

特斯拉的核心技術(shù)壁壘正是管理這幾千個圓柱形小電池的電池管理系統(tǒng)和電池冷卻系統(tǒng)。

特斯拉電池管理系統(tǒng)能準(zhǔn)確估測動力電池組的電池剩余電量，并在充放電過程中，實時采集電池組中的每塊電池的端電壓和溫度、充放電電流及電池包總電壓，防止過充過放。同時能夠及時給出電池狀況，挑選出有問題的電池，保持整組電池可靠高效運行。

特斯拉的電池冷卻系統(tǒng)，是一套專門的液體循環(huán)溫度管理系統(tǒng)，“冷卻液”由 50%的水和 50%的乙二醇混合而成，從進水口進入冷卻液扁管，在管路圍繞每一節(jié)單體電池流動，從出水管流出帶走熱量，熱量最終會在車輛頭部熱交換器散發(fā)出去完成循環(huán)。

從正極材料來看，特斯拉18650型號的電池屬于三元鋰電池，也就是使用了三種元素組合的鋰電池，這三種材料為鎳、鈷、錳/鋁，也就是主流的鎳鈷錳（NCM）和鎳鈷鋁（NCA）兩種組合。

2016到2018年期間， 特斯拉Model S和Model X同樣也是使用松下18650型號電池，但是其中鈷的含量從11kg每車下降到7kg每車。

2018年開始，Model 3的電池有了較大突破，從18650電池升級成了21700電池，能量密度達 260-280Wh/kg，而鈷含量下降到4.5kg左右。除此之外，還在電池模組上提升了電池的集成度和空間利用率，還進行了灌膠處理。將鋁合金的模組結(jié)構(gòu)變成了塑料件，在保證承重的前提下，實現(xiàn)了輕量化。

特斯拉歷代車型采用的鋰離子電池一直在向低鈷化發(fā)展。2012 年，特斯拉在 Model S上，鈷的使用量是 11 千克/輛車； 2018 年，特斯拉在 Model 3 上，鈷的使用量為 4.5 千克/輛車，消耗量僅為 2.8%。同年，馬斯克在推特上表示：“下一代電池含鈷量要為零?！?/p>

確定去鈷趨勢背景下，磷酸鐵鋰和三元電池的持續(xù)升級

電動汽車中的動力電池部分一般占到了整車成本的40%以上。而鋰電池使用的稀有金屬材料的價格又決定了動力電池的成本。據(jù)知識流了解，正極材料中鎳、鈷、錳三種原材料在今年二月份的價格分別為 10.3萬元/噸、27.6 萬元/噸、1.3 萬元/噸。

目前鈷的價格就遠高于鎳和錳，但是未來鈷的價格還有持續(xù)上漲的需求。一方面，根據(jù)CRU的統(tǒng)計數(shù)據(jù)，鈷的全球供應(yīng)量中約有10%-15%源自手抓礦，下游廠商不得不加強對供應(yīng)鏈的管理，盡量避免涉及人權(quán)問題來源的鈷原料。另外一方面，隨著5G技術(shù)的發(fā)展，智能終端對于鈷的需求量也會更加旺盛。

為了降低成本，近年來各大電池廠都致力研發(fā)鈷含量更低的電池，三元電池從 523 到 622 再到 811，鈷的含量一步步降低。我國車企和電池廠商致力發(fā)展的方向也是完全不含有鈷的磷酸鐵鋰電池。

根據(jù)高工鋰電，從2019年動力電池裝機量看，三元電池裝機量約38.39GWh，同比增長25%，占比約61.5%，占比提升 7.7%，磷磷酸鐵鋰電池裝機量約為19.98GWh，同比下滑7%，占比32%，占比下滑5.8%，錳酸鋰電池裝機電量約0.51 GWh，同比下滑54%；鈦酸鋰電池裝機電量約0.38 GWh，同比下滑23%。

在動力電池領(lǐng)域，三元鋰電池和磷酸鐵鋰電池是兩大主流，而三元鋰和磷酸鐵鋰的優(yōu)缺點非常明顯并且互補。三元鋰電池能量密度高、抗低溫效果好，碳酸鋰電池成本低、安全性能更高。

三元鋰電池能量密度基本能達到240Wh/kg，幾乎是磷酸鐵鋰電池140Wh/kg的1.7倍。燃油車和電動車相比燃油能產(chǎn)生多余熱量，但是電動力卻需要嚴(yán)格控制電池發(fā)熱，所以在低溫情況下電動車要用更多額外的能量提供室內(nèi)供暖，這就會影響到低溫情況下的續(xù)航表現(xiàn)。三元鋰電池低溫使用下限值為零下 30 度比碳酸鐵鋰更低，同時在相同低溫條件下，磷酸鐵鋰電池衰減是三元鋰電池的兩倍。

盡管大部分主流車企主流車型會首選三元電池，并且裝機量呈上升趨勢，更看重的是續(xù)航能力。但是我們也能看到，目前特斯拉國產(chǎn)Model3長續(xù)航版確認(rèn)三元電池方案，而低配版國產(chǎn)特斯拉車型將采購寧德時代的磷酸鐵鋰電池。

一方面可以說是特斯拉要下沉搶占市場，但是另外一方面，也要看到磷酸鐵鋰電池在技術(shù)上對自身缺陷的彌補。特斯拉采購寧德時代的碳酸鐵鋰電池也是建立在磷酸鐵鋰電池通過CTP技術(shù)彌補了部分短板的基礎(chǔ)上的。

CTP 技術(shù)是在磷酸鐵鋰原有基礎(chǔ)上，加強集成來提升能量密度。簡而言之就是簡化模組結(jié)構(gòu)，取消頂板、側(cè)板等零部件優(yōu)化排列。寧德時代數(shù)據(jù)顯示，使用CTP技術(shù)后，電池包零部件數(shù)量減少40%，同時省去了組裝環(huán)節(jié)，降低了電池成本。但是利用率提高了15%-20%，生產(chǎn)效率提升了50%，能量密度提升了10%-15%，可達到200Wh/kg以上。

除此之外比亞迪也發(fā)布了“刀片電池”為磷酸鐵鋰電池提升能量密度提出解決方案。比亞迪方案則是把電芯寬度拉長厚度做薄，做成900mm甚至快1m的超長電芯。可以基于不同需求定制尺寸。其電芯出極耳方式類似于軟包兩端出極耳和方鋁殼的綜合。官方稱價格將比三元電池便宜 20%。

干電池技術(shù)和超級電容,特斯拉自研電池的未來猜想

隨著 2020年奔馳、寶馬、大眾等一線品牌集中推出電動汽車新車型，行業(yè)競爭加劇，同時補貼退坡使得成本壓力增大。特斯拉選擇使用磷酸鐵鋰電池，降低成本，若2020年底特斯拉實現(xiàn)國產(chǎn)化，國產(chǎn)低配版降至 20 萬元，特斯拉或許能通過下沉產(chǎn)品定位以及超高性價比，繼續(xù)支撐起起強大的競爭力。

未來特斯拉仍然將自建電池生產(chǎn)線，因此購買寧德時代的磷酸鐵鋰電池只是商業(yè)策略上階段性的選擇，而特斯拉自研的“無鈷電池”將具體采用什么材料組合目前還沒有公布。

但是我們知道，2019 年5月特斯拉在財務(wù)虧損的情況下仍然以2.18億美元溢價55%收購?fù)瑯犹幱谔潛p狀態(tài)的Maxwell。10月電池制造設(shè)備公司Hibar出現(xiàn)在了特斯拉的子公司名單上。

特斯拉自研電池技術(shù)也將是建立在Maxwel1超級電容和干電池技術(shù)基礎(chǔ)上的。目前干電池的能量密度為300Wh/kg，比特斯拉電池高出20%-40%，并且具備500Wh/kg的實現(xiàn)路徑。

主流離子電池采用的都是濕電極工藝，在制造過程中，正極或者負極材料首先會和溶劑混合，然后涂覆到電極片上。技術(shù)成熟穩(wěn)定，但是涂覆方式使能量密度受到了限制。與濕法工藝相比，理論上干電池成本大概能降低10%-20%，但是產(chǎn)能密度卻能增加1倍，電池壽命還能延長，有革命性的優(yōu)勢。

超級電容的出現(xiàn)也能解決新能源汽車動力系統(tǒng)的另外一個缺陷。在車輛經(jīng)歷反復(fù)性啟停、加速等高倍率放電，會影響鋰電池的循環(huán)效率。在進行動能回收時，相比通過功率轉(zhuǎn)換單元存儲至電池組中，把電能存入超級電容的損耗更低。在車輛急加速過程中，相比傳統(tǒng)鋰離子電池組，超級電容也能夠以更大的功率放電，從而提升驅(qū)動性能同時避免傳統(tǒng)鋰離子電池組大功率放電時產(chǎn)生鋰晶枝。可作為啟停、能量回收、加速和充電的倍率電源 。

特斯拉的自研電池可能是采用干電池技術(shù)綜合改進鎳鈷錳三元鋰離子電池，再配合超級電容，可以在不同的工況下充分發(fā)揮兩種儲能元件的優(yōu)勢，提升電池放電功率和放電能力?？稍谌萘恳约把h(huán)壽命上得到顯著提升。

短時間內(nèi)三元電池仍然是主流地位，畢竟特斯拉自研電池短時間內(nèi)難以量產(chǎn)，而碳酸鐵鋰電池也在相關(guān)廠商努力下有一定突破。但是長期來看，我們可以期待特斯拉干電池和超級電容技術(shù)帶來的新一輪技術(shù)革新。

汽車鋰電池生產(chǎn)工藝流程

第一步--電極漿料制備　　主要是將電極活性材料、粘結(jié)劑、溶劑等混合在一起，充分?jǐn)嚢璺稚⒑?，形成漿料第二步--涂布　　將第一步制備的漿料以指定厚度均勻涂布到集流體（鋁箔或銅箔等）上，并烘干溶劑　第三步--極片沖切　　將上一步制作出來的極片沖切成指定的尺寸形狀第四步--疊片　　將正負極片、隔膜裝配到一起，完成貼膠后，形成極芯第五步--組裝軟包電池　　將上一步生產(chǎn)的極芯裝入已經(jīng)沖好坑的鋁塑膜，并完成頂封、側(cè)封等（還要留個口注液的哦），形成未注液的軟包電池第六步--注液　　將指定量的電解液注入軟包電芯內(nèi)部（當(dāng)然電芯要經(jīng)過烘烤，并且在低濕度環(huán)境下進行注液操作，水分含量過多就不好了哦）第七步--電池密封　　在真空環(huán)境中將電芯內(nèi)部的氣體抽出并完成密封

鉛酸電池生產(chǎn)工藝流程

12v鉛酸電池的內(nèi)部結(jié)構(gòu)一般是由分格狀單元串聯(lián)而成的。

鉛酸電池內(nèi)部的單元格由硫酸鉛金屬板、液態(tài)或液膠體硫酸和耐酸隔板組成，每個單元格就是一個小的化學(xué)反應(yīng)電池，每個電壓1.5伏。

12伏的電池是由8個單元電池串聯(lián)組合在一個箱體內(nèi)而成的。當(dāng)給電池充電時，電流通過硫酸使鉛板發(fā)生電化學(xué)反應(yīng)成為硫酸鉛儲存電能，放電時釋放電子還原成鉛板，如此循環(huán)往復(fù)完成充電放電過程。

手機電池生產(chǎn)工藝流程

1. 電池的組成：干電池、充電電池的組成成分：鋅皮（鐵皮）、碳棒、汞、硫酸化物、銅帽；蓄電池以鉛的化合物為主。舉例：1號廢舊鋅錳電池的組成，重量70克左右，其中碳棒5.2克，鋅皮7.0克，錳粉25克，銅帽0.5克，其他32克?！　?. 電池的種類：電池主要有一次性電池、二次電池和汽車電池。一次性電池包括紐扣電池、普通鋅錳電池和堿電池，一次性電池多含汞。二次電池主要指充電電池，其中含有重金屬鎘。汽車廢電池中含有酸和重金屬鉛?！　?. 電池數(shù)量：DC、MP3等數(shù)碼產(chǎn)品在以超猛的速度發(fā)展，而且都在使用著電池，電池的使用量在迅速增加，如果再不付諸行動的話，電池山的現(xiàn)象遲早會發(fā)生。

電池制作流程

　激活長期不用的鋰離子電池的過程：　　一：剛使用的鋰電一般都有剩余的電量，這時候就不要充電。把電池裝進產(chǎn)品正常使用，直到電量低至完全無法開機?！　《旱谝淮纬潆?，最好使用原配的充電器充電，而且關(guān)機充比較好，很多人為了方便使用，不關(guān)機充電，這樣不利于激活鋰電容量。并且提醒大家的是要連續(xù)充電12小時以上15小時以下。期間若提示已經(jīng)充滿，不要理拔掉，讓它一直保持充電狀態(tài)！　　三：首次充滿電之后，如果正常使用至無法開機?？梢栽侔窗催^程二繼續(xù)操作！　　四：完全放電，完全充電(即重復(fù)過程二和過程三)反復(fù)三次。這時電池被激活成功，能達到最好的容量狀態(tài)?！　∽⒁馐马椨校轰囯姵爻３Ｔ诔鰪S時就已經(jīng)進行激活，所以不需要買家再次進行激活。如果激活期建議不要用萬能充電器。如果達到正常使用期后，能不用用萬能充電器就不用。因為原配的充電器是最合適的。萬能充電器，電流不的穩(wěn)定性，與鋰電池電壓并不一定相符，有加速鋰電老化的可能。

簡述鉛酸電池生產(chǎn)工藝流程

所謂硫化是指正負極板上形成不可逆硫酸鉛鹽化組成一層白色粗粒結(jié)晶的硫酸鉛而言。這種結(jié)晶體很難在正常的充電時消除，硫化的形成程度與鉛酸蓄電池容量有很大的關(guān)系，硫化越嚴(yán)重，電容量越少，直至報廢，極板硫化的因素很多，主要是鉛酸蓄電池貯存時間過長，因為極板在化成處理時活性物質(zhì)表面存在硫酸，導(dǎo)致活性物質(zhì)表面的硫酸鉛老化后失去電離的作用.

鉛酸蓄電池帶電擱置時處于放電狀態(tài)，放電后未及時給電池充電，電解液密度過高或不純，都會使正負極板中活性物質(zhì)的表面形成不可硫化。所以，硫化是導(dǎo)致極板活性物質(zhì)失效報廢的主要原因。

汽車電池生產(chǎn)工藝流程

是因為化學(xué)能轉(zhuǎn)變?yōu)殡娔艿木壒?。常用的電池有兩種。一種叫做“一次電池”，這種一次電池用過以后就不能復(fù)原再用了，除非把電池內(nèi)的化學(xué)制劑更新。普通的干電池(如手電筒內(nèi)的電池)就是一次電池。另一種叫做“再生電池”，它可以在電流通過它時再次充電，如汽車用的蓄電池。

一次電池常用各種不同的化學(xué)制劑，但發(fā)電的原理總是一樣的。在每個一次電池中都有兩個電極和電解質(zhì)。電極，或叫做“電池元件”，由兩種金屬組成，或者一個是金屬制的，另一個是碳制的。一般采用液體電解質(zhì)。

電池元件中的一個元件叫“陰極”，一般用鋅制成。另一個叫“陽極”，一般用碳制成?；瘜W(xué)作用使陰極慢慢溶解到電解質(zhì)里，并釋放出電子來。如果現(xiàn)在有一條通路，或叫做線路，電子順著線路流動，這就產(chǎn)生了電流。當(dāng)使用電線或是其他導(dǎo)體聯(lián)接電極時，電流就會流過電線或?qū)w，這就是“電”。

所謂蓄電池并不是直接把電儲藏起來，而是從化學(xué)變化中得到電。蓄電池中有兩組極板，一組是金屬鉛制的，另一組是過氧化鉛的。兩組都浸泡在硫酸里，同時逐漸變成硫酸鉛。正是由于這種化學(xué)反應(yīng)過程，使蓄電池產(chǎn)生了電流。